Connect with us

Икономика

Напрежението между САЩ и Китай удари чип индустрията

Публикувано преди

на

Миналия декември южнокорейската компания за полупроводници Magnachip неохотно обяви края на предложеното от нея сливане на стойност 1.4 милиарда долара с китайската частна инвестиционна компания Wise Road Capital.

Освен листването си на Нюйоркската фондова борса и номиналното корпоративно присъствие в Делауеър, Magnachip няма съществени операции – в производството, научноизследователската и развойна дейност или продажбите – в Съединените щати. Но това не попречи на Комитета за чуждестранни инвестиции в Съединените щати, орган, създаден първоначално през 1970 г., за да проверява закупуването на стратегически американски активи от страните от ОПЕК, да се намеси в сливането, пише FT.

В решение, което изненада световната полупроводникова индустрия, Комитетът по чуждестранните инвестиции в САЩ (Cfius), се намеси в сливането и прецени, че то представлява потенциален риск за националната сигурност на Щатите, като по този начин унищожи сделката и замрази района.

Cfius се занимава с традиционни проблеми със сигурността, свързани с пристанищата и инфраструктурата, но въпреки това блокира поглъщането на тази сравнително малка компания за чипове, която на практика нямаше американско присъствие. Това беше много важен сигнал за цялата индустрия“, каза Крис Милър, асистент в университета Tufts.

Аферата Magnachip е пример за това как нарастващото напрежение между САЩ и Китай засяга производителите на чипове, които са все по-притискани да се присъединят към Вашингтон, докато той се стреми да противодейства на възхода на Китай като по-голяма технологична сила.

Компаниите се борят за милиарди долари субсидии от САЩ чрез Закона за чипове и наука на стойност 280 милиарда долара и не искат да бъдат хванати неподготвени от ограниченията на Белия дом. Когато става въпрос за заобикаляне на разпоредбите на САЩ, Китай се движи така, както “водата около камъните”.

По-рано този месец Financial Times съобщи, че корейските полупроводникови титани Samsung Electronics и SK Hynix преоценяват своите инвестиции в Китай в отговор на „предпазните мерки“ в законодателството. То забранява на получателите на федерално финансиране от САЩ, да разширяват или надграждат своите усъвършенствани чипове в Китай за период от 10 години.

Конкуренти като тайванската TSMC и американските производители на чипове Intel и Micron – които имат производствени операции в Китай – също са подложени на натиск да увеличат местното производство в САЩ, като същевременно затрудняват Пекин да осигури напреднала полупроводникова технология.

Натискът вероятно ще се увеличи, тъй като Съединените щати се опитват да сплотят съюзниците си – Корея, Тайван и Япония – зад т.нар. „Алианс за чипове – Fab 4“, предназначен да координира политиката за научноизследователска и развойна дейност, безвъзмездните средства и веригите за доставки.

Корейските производители на чипове – исторически неохотни да вземат страна в технологичното съперничество между Съединените щати и Китай – действаха като индикатор за посоката на глобалната полупроводникова индустрия.

Samsung и SK Hynix увеличиха инвестициите си в производствени съоръжения в САЩ, въпреки че остават силно зависими от китайския пазар. Миналата година Южна Корея е изнесла чипове на стойност 50 милиарда долара в Китай, което е с 26% повече от 2020 г. и представлява близо 40% от общия износ на чипове в страната, според Корейската търговска асоциация.

Но те споделят почти пълна зависимост от малък брой американски, японски и европейски дизайнери на чипове, както и от производители на оборудване за технологията, необходима за производството на усъвършенствани чипове, давайки на Вашингтон лост за влияние върху това, което Милър описа като „основни пречки при процеса на производство на полупроводници“.

Тези компании включват американските дизайнери на чипове Cadence и Synopsis, притежаваната от Siemens Mentor Graphics, американските производители на оборудване Applied Materials и Lam Research и ASML в Холандия, която прави инструментите за ултравиолетова литография, необходими за производството на чипове.

Китай има пазара, но Съединените щати имат технологията. Без технология нямате продукт. Без пазар можете поне да намерите начин за диверсификация и идентифициране на някакви алтернативи“, каза Йео Хан-ку, който беше министър на търговията на Южна Корея до май.

Нито Samsung, нито SK Hynix – и двете специализирани в производството на чипове памет – произвеждат най-модерните си полупроводници в Китай.

Най-големият производител на чипове в Китай, Semiconductor Manufacturing International Corp, обяви миналия месец, че е започнал да доставя модерни 7-нанометрови полупроводници. Въпреки това анализаторите казаха, че без достъп до най-модерното оборудване в света, SMIC ще се бори да намали разликата със Samsung и TSMC, които са водещите световни доставчици на 5nm и 4nm чипове.

Човек, близък до TSMC, който доминира световния пазар на леярски чипове, каза, че законопроектът на САЩ е малко вероятно да има драматичен ефект, тъй като тайванското правителство вече е наложило ограничения върху производството на усъвършенствани чипове в Китай.

По думите на Дилън Пател, главен анализатор в SemiAnalysis, обаче, предпазните мерки на САЩ за надграждане или разширяване на операциите на компаниите в Китай ще окажат влияние.

SK Hynix и Samsung вероятно ще запазят само съществуващите си инвестиции. В резултат на това се очаква делът на тяхното производство в Китай да намалее значително с течение на времето“, допълни Пател.

Дилемата за корейските и други производители на чипове, е как да извършат своето обръщане от Китай към Съединените щати, без да провокират обратната реакция от страна на Пекин.

economic.bg

Продължи с четенето

Варна

АМ Черно море – хронологията на една неосъществена магистрала

Published

on

Автомагистрала „Черно море“ е ключов елемент на националната и европейската транспортна мрежа и е естествено продължение на автомагистрала „Тракия“, свързвайки главните източни центрове на стопанско развитие по Черноморието –  Варна и Бургас. Трасето е част от пътната инфраструктура на трансевропейски транспортен коридор VIII, който свързва региона на Черно море с Адриатика и има потенциал за осъществяване на комбинирани превози. Автомагистралата е част от бъдещ автомагистрален пръстен около Черно море и ще спомогне за разширяване на трансграничното и регионалното сътрудничество в Черноморската зона и за по-пълната реализация на икономическия и потенциал, като същевременно облекчи транзитния крайбрежен товарен трафик и намали неблагоприятното влияние върху околната среда.

Трасето от Варна до Бургас, в момента се обслужва от път I-9, който е изключително претоварен и преминава през редица населени места – с. Приселци, с. Старо оряхово, гр. Бяла, гр. Обзор и редица други малки села. Новият път ще осигури по-високо ниво на обслужване, намаляване на времето за пътуване по крайбрежието на Черно море и подобряване на пътните връзки между Черно и Адриатическо море, като в допълнение на това ще подпомогне промишлените и търговски връзки между България, Албания и Македония. Подобренията на Коридор VIII ще осигуряват по-добра интеграция между Югоизточна Европа и Североизточна и Южноцентрална Италия.

Необходима ли е АМ Черно море?

Изграждането на автомагистрала „Черно море“ ще окаже влияние върху икономическото развитие на страната и на двата крайбрежни района – Североизточен и Югоизточен, като ще допринесе за:

  • създаване на по-добри условия за развитие на туризма в крайбрежните зони посредством подобряване на транспортната достъпност и насочване на транзитния и товарен трафик по автомагистралата, като се намаляват екологичните рискове в крайбрежната зона;
  • подобряване на транспортното обслужване на областите и общините в източната част на страната посредством намаляване на времето за пътуване между Северна и Южна България;
  • пренасочването на тежкотоварния трафик към автомагистралата ще създаде по-добри условия за подобряване безопасността на движение и ще оптимизира разходите за поддръжка на пътната мрежа;
  • осигуряване на по-добро транспортно обслужване на регионалната и местна икономика, т.е. по-добър (бърз и безопасен) достъп до пазарите на стоки и суровини, което ще повиши конкурентоспособността на регионалните продукти, чрез модернизация и развитие на транспортната ос „Варна – Бургас“;
  • ще стимулира развитието на нови икономически дейности в някои от по- малките градски центрове, разположени около крайбрежието, което ще допринесе за развитие на полицентричния модел на мрежата от населени места.

Хронология на дейностите по АМ Черно море досега

Проектирането на автомагистрала „Черно море“ започва през 70-те години на миналия век, когато са разработени варианти на трасета с дължина около 100 км във фаза „Предварителни проучвания“. Тази разработка е разгледана от експертен технико-икономически съвет при тогавашното Главно управление на пътищата, но конкретно решение не е взето.

През 80-те години на миналия век във фаза „Предварителни проучвания“ е разработено трасе за връзка между автомагистрала „Хемус“ и автомагистрала „Черно море“ с елементи за проектна скорост 80 км/ч.

През 2002 г. са изготвени следващи предпроектни проучвания. Проучванията разглеждат няколко трасета, като е избран и предпочитан „зелен“ вариант от общо шест идентифицирани. Подготвена е обобщена количествена сметка, която обобщава количествата на материалите и очакваните единични цени на всеки от разглежданите шест варианта. През юли 2003 г. са изготвени технически чертежи за шестте варианта, отговарящи на вариантите за трасе, посочени в предпроектните проучвания.

През месец юли 2008 г. са изготвени доклади по ОВОС и оценка за съвместимост за проекта.

През 2011 г. е изготвен анализ „разходи-ползи“ и прогноза за трафика от фирма Faber Maunsell (AECOM), основан на предпроектното проучване от 2002-2003 г. Проектът е оценен с помощта на мултимодален транспортен модел, първоначално разработен за целите на Генералния транспортен план за България. Резултатите от анализа показват, че проектът е обоснован от икономическа гледна точка.

От 2011 година на практика вече има готовност за начало на строителство на магистралата, но това не се случва въпреки, че това може да стане в европейски средства. Периодът от 2011 до 2020 година по времето на трите правителства на Борисов се характеризира с много обещания и никакви дейности. Преди изборите през 2020 години кметовете на Варна и Бургас – иван Портних и Димитър Николов дадоха прескоференция и обявиха, че магистрала „Черно море“ ще „има скоро“. Четири години по-късно нищо не се е случило.

Преди седмица кметовете на Варна и Бургас Благомир Коцев и Димитър Николов дадоха пресконференция по темата, като обявиха строителството на магистралата като приоритет. Засега обаче за строителството на така необхoдимата магистрала няма нищо освен добри намерения.

 

инж. Пламен Дочев, AutoZona.bg

Продължи с четенето

Икономика

AutoZona.bg: Азиатският внос на петрол спадна през април

Published

on

Азиатският внос на суров петрол е намалял през април спрямо март, според оценки на LSEG Oil Research, което предполага бавен растеж на покупките на суров петрол в Азия досега тази година, предаде AutoZona.bg.

Миналия месец Азия – лидерът на вноса на суров петрол и подразбиращото се търсене на внос – отбеляза внос от средно 26,89 милиона барела на ден (bpd), според данните на LSEG Oil Research, цитирани от Клайд Ръсел, коментатор на Reuters за стоки и енергия в Азия.

Вносът през април е намалял от 27,33 милиона барела на ден суров петрол в Азия, внесен през март, и е непроменен в сравнение с 26,68 милиона барела на ден внос през февруари, показват данните на LSEG Oil Research.

Вносът на суров петрол в Азия е средно 27,03 милиона барела на ден между януари и април, което е само с 300 000 барела на ден над пристиганията през първите четири месеца на 2023 г., според данните.

Докато вносът не е непременно показателен за търсенето, бавният растеж в Азия – регионът с най-голям внос – досега тази година може да породи известни опасения относно търсенето на петрол. Спадът във вноса може също да е знак, че вносителите не са се втурнали да купуват суров петрол, докато цените се покачват над 80 долара за барел през февруари и март, месеците, в които покупките са номинирани и направени за пристигане на товари през април.

Във всеки случай прогнозистите, включително ОПЕК, която вижда Азия като свой най-важен пазар, очакват глобалното търсене на петрол да започне да се повишава през сезона на шофиране и летните месеци, тъй като повече хора пътуват и отиват на почивка.

Глобалното търсене на петрол през лятото се очаква да бъде силно, тъй като потреблението на транспортни горива се очаква да нарасне навсякъде и в регионите с увеличаване на летните и ваканционните пътувания, каза ОПЕК в последния си месечен доклад за пазара на петрол (MOMR) за април.

Групата има „стабилна перспектива за търсенето на петрол за летните месеци“.

Продължи с четенето

Анализ

Петролът продължава да поскъпва след като ОПЕК+ се придържа към съкращенията на производството

Published

on

И през месец април групата ОПЕК+ продължи с намаляването на производството, което най-вероятно ще продължи поне до края на първата половина на 2024 г. Това става ясно от вчерашното официално съобщение на Съвместният министерски мониторингов комитет (JMMC) на алианса, според което JMMC не препоръча никакви промени в политиката за добив на срещата си в сряда.

( JMMC е орган на ОПЕК+, който следи ситуацията на петролния пазар и оценява спазването на съкращенията. Той не взема решения относно политиката, тъй като просто препоръчва възможни действия на пълните министерски срещи на ОПЕК+ )

Следващото заседание на OПЕК+ е планирано да се проведе на 1 юни, преди планираните пълни министерски срещи на ОПЕК и ОПЕК+, които се очаква да решат дали да продължат с текущото ниво на съкращения след юни или да отменят някои от намаленията.

В резултат на съобщението суровият петрол Brent се повиши с 0,73% до $89,61 вчера. Тенденцията за ръст в цената явно ще се запази и това тримесечие, тъй като в началото на март членовете на алианса ОПЕК+ обещаха съкращенията да продължат до края на месец юни.

Припомням, че доброволните съкращенияна страните от ОПЕК+ бяха обявени през април 2023 г. и бяха със срок до края на 2023 година. По-късно обаче сделката за съкращенията беше удължена до края на 2024 г.

Руският вицепремиер Александър Новак обяви миналата седмица, че Русия също ще намали производството на петрол през второто тримесечие на 2024 г., така че всички производители от ОПЕК+, които намалят производството, да допринесат еднакво за съкращенията.

Какви са очакванията на пазара? Ако страните от ОПЕК+ удържат на обещанията си за съкращение на обемите още 3 месеца цената на петрола ще се стабилизира около 90$ за барел. Това естествено няма как да не се отрази на цените по бензиностанциите.

Каква е ситуацията в нашия район? В момента на Балканския полуостров има известно напрежение на пазара. Сръбската рафинерия в Панчево не работи на пълни обороти, рафинерията в Петромидия в Румъния има технически проблеми и също не работи на пълен капацитет. Това неминуемо ще се отрази на вноса на румънски горива в България. Тази ситуация прави рафинерията на Лукойл в Бургас основен доставчик на дизел в района през следващите месеци, като дава възможност на Лукойл да диктува цените на горивата в района. При това положение руската компания ще генерира допълнителни печалба и едва ли ще бърза да се раздели с активите си в България.

Продължи с четенето

ПОПУЛЯРНО

You cannot copy content of this page