Connect with us

Икономика

Въпреки войната търговията с уран между Европа и Русия не спира

Публикувано преди

на

Повече от седем месеца след началото на руската инвазия в Украйна и въпреки че ЕС се закани да намали до минимум търговските отношения с Русия, много страни членки продължават активно да въртят ядрена търговия с Москва за ужас на украинското правителство и на екоактивистите, разказва Асошиейтед прес.

В четвъртък товарен кораб, пренасящ уран, напусна френския град Дюнкерк и пое през Северно море към руското балтийско пристанище Уст-Луга. За малко повече от месец това е третият курс на плаващия под панамски флаг „Михаил Дудин“ от френския порт до Русия с уран на борда.

Екологичната организация „Грийнпийс Франция“ заклейми продължаващите доставки и се обяви за пълното спиране на търговията с ядрено гориво с Русия, тъй като тя „финансира войната в Украйна, удължава енергийната зависимост на Европа и забавя прехода към възобновяема енергия“. При все това засега Европейската комисия се въздържа да включи руския ядрен сектор в забранителния списък и той отсъства от последния пакет санкции, предложен в сряда.

„Франция спазва стриктно всички санкции, наложени от ЕС на Русия. Ядрените материали за гражданска употреба не попадат под ударите на забраните“, заяви за АП френското външно министерство и допълни, че страните членки на ЕС не смятат ядрения сектор за ключов за прекратяване на руската агресия срещу Украйна.

Самата Украйна е на обратното мнение и призовава за нагането на санкции и на руското ядрено гориво. Олег Устенко, икономически съветник на украинския президент, заяви в сряда, че „по отношение на урана е също толкова важно да бъдат наложени санкции, колкото и върху петрола“. „Петрол, газ, уран, въглища, всичко това трябва да бъде забранено. Те ползват приходите от всичко това, за да финансират войната“, казва Устенко.

Според „Грийнпийс Франция“ в сряда на борда на „Михаил Дудин“ е бил натоварен преработен уран, за да бъде транспортиран в Русия. По думите на Полин Бойе, енергиен активист на организацията, честите плавания на кораба между Русия и Франция показват „до каква степен френската ядрена индустрия е попаднала под руска зависимост“.

Френските власти обаче са на обратното мнение и защитават тезата, че страната не е зависима от Русия за доставките на гориво за ядрените си централи, които осигуряват 67 на сто от електричеството й, повече от всяка друга държава по света.

Е Де Еф (EDF), която управлява всички френски ядрени централи, обяви в специално изявление, че доставките на уран са „гарантирани с дългосрочни договори за срок до 20 години, а и следват политиката на диверсификация по отношение на източниците и доставчиците“.

Франция внася по-голямата част от урана, който ползва, от Нигер, Австралия и Казахстан.

„Стойността на ядрено гориво, изнасяно от Русия, е малка в сравнение с тази на експортирания газ и петрол“, посочва френското външно министерство и допълва, че забраната му няма да повлияе особено върху Москва. Ведомството допълва, че Франция  и ЕС планират в дългосрочен план да станат напълно независими от руските енергийни източници, включително и от руското ядрено гориво.

„Грийнпийс Франция“ твърди, че пратка руски уран, разтоварена по-рано този месец в Дюнкерк и видяна от репортер на АП, е била транспортирана с камиони до завод в Линген, Германия.

Заводът в Линген е управляван от „Фраматом“ (Framatome), чийто мажоритарен собственик е именно Е Де Еф. Заводът доставя ядрено гориво за централи във Франция, Белгия, Швейцария, Нидерландия, Великобритания, Испания, Швеция и Финландия.

Изправено пред протестите на екоактивистите, германското правителство съобщи, че е против доставките на уран от Русия, но не може да ги спре, тъй като не са обект на европейски санкции.

В края на август обогатен уран, разтоварен от „Михаил Дудин“ в Дюнкерк, потегли към долината на Рона в южна Франция, където се намират едни от най-големите обекти на френската ядрена енергетика, според „Грийнпийс Франция“.

Френският ядрен сектор има серия договори с руския държавен енергиен гигант „Росатом“, един от най-големите световни играчи в сектора, включително и за внос на обогатен уран, предназначен за френските ядрени централи и за износ на преработен уран в Русия.

Мултинационалната компания „Орано“ (Orano), която е базирана във Франция, има договор с „Росатом“ за купуване на преработен уран и преобразуването му в ядрено гориво в завода в Северск, централен Сибир.

САЩ също внасят уран от Русия за нуждите на ядрените си централи. АП разкри доставки за милиони долари на радиоактивен уранов хексафлуорид от дъщерната на „Росатом“ държавна компания „Техснабекспорт“, най-големият износител в света на първоначални продукти за ядрения горивен цикъл, за „Уестингхаус илектрик“ (Westinghouse Electric) в Южна Каролина.

БТА

Продължи с четенето

Варна

АМ Черно море – хронологията на една неосъществена магистрала

Published

on

Автомагистрала „Черно море“ е ключов елемент на националната и европейската транспортна мрежа и е естествено продължение на автомагистрала „Тракия“, свързвайки главните източни центрове на стопанско развитие по Черноморието –  Варна и Бургас. Трасето е част от пътната инфраструктура на трансевропейски транспортен коридор VIII, който свързва региона на Черно море с Адриатика и има потенциал за осъществяване на комбинирани превози. Автомагистралата е част от бъдещ автомагистрален пръстен около Черно море и ще спомогне за разширяване на трансграничното и регионалното сътрудничество в Черноморската зона и за по-пълната реализация на икономическия и потенциал, като същевременно облекчи транзитния крайбрежен товарен трафик и намали неблагоприятното влияние върху околната среда.

Трасето от Варна до Бургас, в момента се обслужва от път I-9, който е изключително претоварен и преминава през редица населени места – с. Приселци, с. Старо оряхово, гр. Бяла, гр. Обзор и редица други малки села. Новият път ще осигури по-високо ниво на обслужване, намаляване на времето за пътуване по крайбрежието на Черно море и подобряване на пътните връзки между Черно и Адриатическо море, като в допълнение на това ще подпомогне промишлените и търговски връзки между България, Албания и Македония. Подобренията на Коридор VIII ще осигуряват по-добра интеграция между Югоизточна Европа и Североизточна и Южноцентрална Италия.

Необходима ли е АМ Черно море?

Изграждането на автомагистрала „Черно море“ ще окаже влияние върху икономическото развитие на страната и на двата крайбрежни района – Североизточен и Югоизточен, като ще допринесе за:

  • създаване на по-добри условия за развитие на туризма в крайбрежните зони посредством подобряване на транспортната достъпност и насочване на транзитния и товарен трафик по автомагистралата, като се намаляват екологичните рискове в крайбрежната зона;
  • подобряване на транспортното обслужване на областите и общините в източната част на страната посредством намаляване на времето за пътуване между Северна и Южна България;
  • пренасочването на тежкотоварния трафик към автомагистралата ще създаде по-добри условия за подобряване безопасността на движение и ще оптимизира разходите за поддръжка на пътната мрежа;
  • осигуряване на по-добро транспортно обслужване на регионалната и местна икономика, т.е. по-добър (бърз и безопасен) достъп до пазарите на стоки и суровини, което ще повиши конкурентоспособността на регионалните продукти, чрез модернизация и развитие на транспортната ос „Варна – Бургас“;
  • ще стимулира развитието на нови икономически дейности в някои от по- малките градски центрове, разположени около крайбрежието, което ще допринесе за развитие на полицентричния модел на мрежата от населени места.

Хронология на дейностите по АМ Черно море досега

Проектирането на автомагистрала „Черно море“ започва през 70-те години на миналия век, когато са разработени варианти на трасета с дължина около 100 км във фаза „Предварителни проучвания“. Тази разработка е разгледана от експертен технико-икономически съвет при тогавашното Главно управление на пътищата, но конкретно решение не е взето.

През 80-те години на миналия век във фаза „Предварителни проучвания“ е разработено трасе за връзка между автомагистрала „Хемус“ и автомагистрала „Черно море“ с елементи за проектна скорост 80 км/ч.

През 2002 г. са изготвени следващи предпроектни проучвания. Проучванията разглеждат няколко трасета, като е избран и предпочитан „зелен“ вариант от общо шест идентифицирани. Подготвена е обобщена количествена сметка, която обобщава количествата на материалите и очакваните единични цени на всеки от разглежданите шест варианта. През юли 2003 г. са изготвени технически чертежи за шестте варианта, отговарящи на вариантите за трасе, посочени в предпроектните проучвания.

През месец юли 2008 г. са изготвени доклади по ОВОС и оценка за съвместимост за проекта.

През 2011 г. е изготвен анализ „разходи-ползи“ и прогноза за трафика от фирма Faber Maunsell (AECOM), основан на предпроектното проучване от 2002-2003 г. Проектът е оценен с помощта на мултимодален транспортен модел, първоначално разработен за целите на Генералния транспортен план за България. Резултатите от анализа показват, че проектът е обоснован от икономическа гледна точка.

От 2011 година на практика вече има готовност за начало на строителство на магистралата, но това не се случва въпреки, че това може да стане в европейски средства. Периодът от 2011 до 2020 година по времето на трите правителства на Борисов се характеризира с много обещания и никакви дейности. Преди изборите през 2020 години кметовете на Варна и Бургас – иван Портних и Димитър Николов дадоха прескоференция и обявиха, че магистрала „Черно море“ ще „има скоро“. Четири години по-късно нищо не се е случило.

Преди седмица кметовете на Варна и Бургас Благомир Коцев и Димитър Николов дадоха пресконференция по темата, като обявиха строителството на магистралата като приоритет. Засега обаче за строителството на така необхoдимата магистрала няма нищо освен добри намерения.

 

инж. Пламен Дочев, AutoZona.bg

Продължи с четенето

Икономика

AutoZona.bg: Азиатският внос на петрол спадна през април

Published

on

Азиатският внос на суров петрол е намалял през април спрямо март, според оценки на LSEG Oil Research, което предполага бавен растеж на покупките на суров петрол в Азия досега тази година, предаде AutoZona.bg.

Миналия месец Азия – лидерът на вноса на суров петрол и подразбиращото се търсене на внос – отбеляза внос от средно 26,89 милиона барела на ден (bpd), според данните на LSEG Oil Research, цитирани от Клайд Ръсел, коментатор на Reuters за стоки и енергия в Азия.

Вносът през април е намалял от 27,33 милиона барела на ден суров петрол в Азия, внесен през март, и е непроменен в сравнение с 26,68 милиона барела на ден внос през февруари, показват данните на LSEG Oil Research.

Вносът на суров петрол в Азия е средно 27,03 милиона барела на ден между януари и април, което е само с 300 000 барела на ден над пристиганията през първите четири месеца на 2023 г., според данните.

Докато вносът не е непременно показателен за търсенето, бавният растеж в Азия – регионът с най-голям внос – досега тази година може да породи известни опасения относно търсенето на петрол. Спадът във вноса може също да е знак, че вносителите не са се втурнали да купуват суров петрол, докато цените се покачват над 80 долара за барел през февруари и март, месеците, в които покупките са номинирани и направени за пристигане на товари през април.

Във всеки случай прогнозистите, включително ОПЕК, която вижда Азия като свой най-важен пазар, очакват глобалното търсене на петрол да започне да се повишава през сезона на шофиране и летните месеци, тъй като повече хора пътуват и отиват на почивка.

Глобалното търсене на петрол през лятото се очаква да бъде силно, тъй като потреблението на транспортни горива се очаква да нарасне навсякъде и в регионите с увеличаване на летните и ваканционните пътувания, каза ОПЕК в последния си месечен доклад за пазара на петрол (MOMR) за април.

Групата има „стабилна перспектива за търсенето на петрол за летните месеци“.

Продължи с четенето

Анализ

Петролът продължава да поскъпва след като ОПЕК+ се придържа към съкращенията на производството

Published

on

И през месец април групата ОПЕК+ продължи с намаляването на производството, което най-вероятно ще продължи поне до края на първата половина на 2024 г. Това става ясно от вчерашното официално съобщение на Съвместният министерски мониторингов комитет (JMMC) на алианса, според което JMMC не препоръча никакви промени в политиката за добив на срещата си в сряда.

( JMMC е орган на ОПЕК+, който следи ситуацията на петролния пазар и оценява спазването на съкращенията. Той не взема решения относно политиката, тъй като просто препоръчва възможни действия на пълните министерски срещи на ОПЕК+ )

Следващото заседание на OПЕК+ е планирано да се проведе на 1 юни, преди планираните пълни министерски срещи на ОПЕК и ОПЕК+, които се очаква да решат дали да продължат с текущото ниво на съкращения след юни или да отменят някои от намаленията.

В резултат на съобщението суровият петрол Brent се повиши с 0,73% до $89,61 вчера. Тенденцията за ръст в цената явно ще се запази и това тримесечие, тъй като в началото на март членовете на алианса ОПЕК+ обещаха съкращенията да продължат до края на месец юни.

Припомням, че доброволните съкращенияна страните от ОПЕК+ бяха обявени през април 2023 г. и бяха със срок до края на 2023 година. По-късно обаче сделката за съкращенията беше удължена до края на 2024 г.

Руският вицепремиер Александър Новак обяви миналата седмица, че Русия също ще намали производството на петрол през второто тримесечие на 2024 г., така че всички производители от ОПЕК+, които намалят производството, да допринесат еднакво за съкращенията.

Какви са очакванията на пазара? Ако страните от ОПЕК+ удържат на обещанията си за съкращение на обемите още 3 месеца цената на петрола ще се стабилизира около 90$ за барел. Това естествено няма как да не се отрази на цените по бензиностанциите.

Каква е ситуацията в нашия район? В момента на Балканския полуостров има известно напрежение на пазара. Сръбската рафинерия в Панчево не работи на пълни обороти, рафинерията в Петромидия в Румъния има технически проблеми и също не работи на пълен капацитет. Това неминуемо ще се отрази на вноса на румънски горива в България. Тази ситуация прави рафинерията на Лукойл в Бургас основен доставчик на дизел в района през следващите месеци, като дава възможност на Лукойл да диктува цените на горивата в района. При това положение руската компания ще генерира допълнителни печалба и едва ли ще бърза да се раздели с активите си в България.

Продължи с четенето

ПОПУЛЯРНО

You cannot copy content of this page